VECTO für Trailer

VECTO für Trailer

Mit der Einführung der EU‑Verordnung 2024/1610 entsteht erstmals eine Situation, in der Trailer CO₂‑Reduktionszielen unterliegen, auch wenn sie als nicht angetriebene Fahrzeuge selbst keine Emissionen verursachen. Für die Bewertung dieser Vorgaben nutzt die EU das Simulationstool VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) ‑Trailer, ein Modell, das Trailer-Konfigurationen nach theoretischen Effizienzannahmen klassifiziert. Die Berechnungslogik orientiert sich nicht an den tatsächlichen Anforderungen des Güterverkehrs, sondern an einem vereinfachten Idealbild von Transportprozessen.

 

Simulation vs. Praxis: Wo VECTO reale Effizienz ausblendet

In der Simulation werden bestimmte technische Eigenschaften als ineffizient eingestuft, obwohl sie im realen Betrieb oft gegenteilige Effekte haben. Besonders deutlich wird das bei Ausstattungen wie Ladebordwänden, Mitnahmestaplern oder intermodaler Ausstattung. In der Praxis helfen genau diese Funktionen, Warenströme flexibler zu gestalten, Standzeiten zu verkürzen und Leerfahrten zu vermeiden. VECTO‑Trailer bewertet sie jedoch als nachteilig für die CO₂‑Bilanz und erzeugt auf diese Weise eine administrative Logik, die Effizienz in der Praxis erschwert, statt sie zu fördern. Auch andere reale Effizienzvorteile werden kaum abgebildet: Der Leichtbau etwa ermöglicht höhere Nutzlasten, ist bei Volumentransporten oder schweren Gütern besonders vorteilhaft und reduziert damit die Anzahl erforderlicher Fahrten. Dies wird im Modell jedoch ausschließlich als Gewichtsoptimierung betrachtet und sein Nutzlastvorteil bleibt vollständig unberücksichtigt.

Fehlanreize mit realen Folgen für Verkehr und Umwelt

Der Widerspruch zwischen Simulation und Realität kann gravierende Folgen haben. Wenn Unternehmen sich an Vorgaben orientieren müssen, die aus modellierter Sicht vorteilhaft sind, aus betrieblicher Sicht aber ineffizient, führt das zu Fehlentscheidungen: mehr Fahrten, höheres Verkehrsaufkommen und damit zu einer tatsächlichen Mehrbelastung der Umwelt. Moderne Trailer zeigen bereits heute, dass technisch sinnvolle Maßnahmen, etwa Aerodynamik, reduzierte Rollwiderstände oder Leichtbau, echte Einsparpotenziale erschließen können. Diese nachweisbaren Fortschritte finden im Modell jedoch kaum angemessene Berücksichtigung.

Hohe Strafzahlungen trotz kaum erreichbarer Ziele

Besonders kritisch sind die vorgegebenen Reduktionsziele von –10 % für Sattelauflieger und –7,5 % für sonstige Anhänger, die ab 2030 mit Strafzahlungen von 4.250 € pro Fahrzeug und pro Gramm CO₂ pro t-km hinterlegt sind. Eine solche Sanktionierung setzt viele Hersteller unter erheblichen Druck, nicht, weil Klimaschutz abgelehnt wird, sondern weil die Vorgaben ohne realitätsnahe Bewertungsgrundlage kaum erreichbar und existenzbedrohend sind. Die wirtschaftlichen Risiken sind erheblich: Investitionen könnten in Maßnahmen fließen, die auf dem Papier gut aussehen, aber keinen Beitrag zu einem effizienteren Transport leisten. Andreas Schmitz beschreibt die Lage als „Fehlallokation von Kapital im großen Stil“, mit potenziell spürbaren Folgen für Umwelt, Wirtschaft und Beschäftigung.

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Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätze in Gefahr

 

Diese Fehlanreize gefährden nicht nur die ökologische Wirkung der Verordnung, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen. Wenn andere Weltregionen auf Lösungen setzen können, die dem echten Transportbedarf entsprechen, während europäische Hersteller durch Modellvorgaben eingeschränkt werden, entsteht ein deutlicher Standortnachteil. In der Folge stehen laut Branchenanalysen mehr als 70.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel. Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) warnt davor, dass die CO₂‑Ziele in der Flotte technisch nicht erreichbar sind und die Verordnung in ihrer jetzigen Form viele europäische Hersteller existenziell bedroht.

 

Drei zentrale Forderungen der Industrie

 

Um wirtschaftlichen Schaden und ökologische Fehlentwicklungen zu vermeiden, fordert die Industrie daher drei zentrale Änderungen:

1. die Abschaffung von VECTO‑Trailer als Bewertungsgrundlage,

2. ein Moratorium für Strafzahlungen, solange die Zielvorgaben technisch nicht umsetzbar sind,

3. die Anrechnung emissionsfreier Zugmaschinen auf die CO₂‑Ziele für Anhänger (ZE Vehicle CorrectionFactor).

 

Klimaschutz braucht praktikable Lösungen

 

Schmitz Cargobull unterstützt die Klimaziele der EU ausdrücklich und sieht darin einen wichtigen Impuls für den Fortschritt im Transportsektor. Voraussetzung ist jedoch, dass Regulierung und Realität zusammenpassen. Nur wenn CO₂‑Vorgaben praktikabel, wirtschaftlich tragfähig und technisch umsetzbar sind, können sie ihre Wirkung entfalten. 

Mit Lösungen wie dem Lang-Lkw-Konzept EcoDuo – als erfolgreich abgeschlossenes Pilotprojekt in Deutschland und bereits gelebte Praxis in Spanien, Portugal und Skandinavien -, die nachweislich Transportkapazitäten erhöhen und Fahrten reduzieren, zeigt Schmitz Cargobull bereits heute, wie effiziente Konzepte echte CO₂‑Einsparungen ermöglichen, ohne die Funktionsfähigkeit der Lieferketten zu beeinträchtigen.

 

FAQs zu VECTO

  • Was ist VECTO und wie kam es dazu? 

    VECTO ist ein von der Europäischen Kommission entwickeltes Simulationswerkzeug, das den Energieverbrauch, den Kraftstoffbedarf und die CO₂‑Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge berechnet. Es entstand über mehrere Jahre, weil die EU ein einheitliches, vergleichbares Verfahren benötigte, um den Verbrauch neuer Lkw zu erfassen und später CO₂‑Grenzwerte kontrollieren zu können. Dazu nutzt VECTO technische Parameter wie Luftwiderstand, Rollwiderstand, Fahrzeuggewicht und Motorleistung, um das Verhalten eines Fahrzeugs auf standardisierten Fahrprofilen nachzubilden. 

  • Was erhoffen sich die Kläger vom Gericht? 

    Wir erwarten, dass der EuGH unsere inhaltlichen Argumente würdigt und die unterschiedlichen Transportrealitäten berücksichtigt. Unser Ziel ist die Feststellung der Nichtigkeit der Verordnung in ihrer aktuellen Form, da sie technisch nicht umsetzbar und wirtschaftlich existenzbedrohend ist.

  • Was ist der aktuelle Stand der Klage bzw. der eingelegten Rechtsmittel?

    Wir können bestätigen, dass das Gericht der Europäischen Union unsere Klage gegen bestimmte Artikel der Verordnung (EU) 2024/1610 als unzulässig abgewiesen hat. Die Entscheidung erfolgte rein formal, ohne unsere inhaltlichen Argumente zu prüfen. Nach Ansicht des Gerichts liegt keine „individuelle Betroffenheit“ der acht Kläger vor. 
    Wir haben daraufhin Rechtsmittel eingelegt. Derzeit liegt unsere Klage beim Europäischen Gerichtshof (EuGH). Wir rechnen mit einer Entscheidung im zweiten Quartal 2026.

  • Warum spricht die Branche von einer „Fehlallokation von Kapital“? 

    Weil das System Mittel in Optimierungen lenkt, die nur im Modell funktionieren, aber im realen Betrieb keinen Nutzen haben. 

  • Wieso ergibt VECTO, so wie es derzeit gestaltet ist, Mehrbelastungen für die Umwelt? 

    Das VECTO-Tool bevorzugt Fahrzeuge, die für bestimmte Transportaufgaben weniger geeignet sind. Essenzielle Ausstattungen wie Ladebordwände, Mitnahmestapler oder Intermodalfähigkeit (Fähre/ Schiene) werden negativ bewertet, obwohl sie in der Praxis Leerfahrten reduzieren und die Effizienz steigern. Die Folge: theoretische CO2-Einsparungen auf dem Papier, aber reale Mehrbelastung auf der Straße. 

  • Die Hersteller fordern die CO₂-Besteuerung bzw. den Dieselpreis als Stellhebel. Wie sollte diese gestaltet sein? 

    Die CO₂-Bepreisung ist ein marktwirtschaftliches und verursachergerechtes Instrument zur Steuerung von Emissionen. Sie sollte transparent und fair gestaltet sein, pauschale staatliche Förderungen sind dafür nicht geeignet. Steigende CO₂-Kosten erhöhen den Druck, auf elektrische LKW umzusteigen. Dieser wachsende Anteil an E-LKW muss daher auch in der VECTO-Referenzzugmaschine berücksichtigt werden, die bislang noch vollständig auf Dieselbasis definiert ist. 

  • Welche technischen Maßnahmen sind sinnvoll – und wo kontraproduktiv? 

    Die wichtigsten Maßnahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs sind Elektrifizierung, Leichtbau, Aerodynamik und rollwiderstandsarme Reifen. Ihr Nutzen hängt stark vom Einsatz ab. 
    Ein theoretisches Modell wie VECTO kann die komplexen Anforderungen und Zielkonflikte des realen Transports nicht vollständig abbilden. Technische Optimierungen, die im Modell Vorteile bringen, führen in der Praxis zu Nachteilen, etwa durch Nutzlastverlust, eingeschränktes Ladevolumen oder höhere Kosten. Deshalb ist eine differenzierte Betrachtung notwendig, die die tatsächlichen Einsatzbedingungen berücksichtigen.

  • Sollte die Verordnung so bleiben, wie sie ist, welche Strafzahlungen erwarten Schmitz Cargobull ab 2030? 

    Im Rahmen der Sanktionierung bei nicht Erreichung der Zielvorgaben ist eine Strafzahlung von 4.250 Euro pro Gramm CO₂/t km vorgesehen. 
    Beispiel: Bei einer Verfehlung des Reduktionsziels um 2,5 Prozentpunkte (7,5 % statt 10 %) und einer Produktion von 57.000 Fahrzeugen (davon 75 % VECTO-relevant) läge die jährliche Abgabe bei rund 163 Mio. Euro. Diese Abgabe wäre jedes Jahr aufs Neue fällig. Unter diesen Umständen ist eine Produktion in Europa nicht wirtschaftlich.

  • Wie sieht ein „perfekter“ VECTO-Trailer aus – und welche Nachteile hat er? 

    Ein „perfekter“ VECTO-Trailer wäre extrem leicht, nur 3 m hoch, zudem aerodynamisch optimiert und ohne jegliche Zusatzausstattung wie Ersatzräder, Werkzeug-/ oder Palettenkasten ausgestattet. In der Praxis bedeutet das: weniger Nutzlast, mehr Fahrten für die gleiche Transportaufgabe, eingeschränkte Einsatzmöglichkeiten und höhere Kosten für die Kunden. Die reale Transporteffizienz sinkt.